環境庁(当時)の職員から大学教授へと華麗な転身を果たしたH教授が、環境にかかわる内外のタイムリーなできごとを、環境行政マンとして過ごしてきた経験に即して解説します。
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第63講 「風雲急を告げる道路特定財源問題と温暖化問題」
第62講 『ニッポン、国内排出量取引制度導入に政策転換』
第61講 『日本列島、1月の環境狂騒曲』
第60講 『京都議定書第一約束期間初年』
第59講 『翼よ、あれがバリの灯だ! 付:拡大フィフティ・フィフティ』
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No. 第62講 『ニッポン、国内排出量取引制度導入に政策転換』
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Issued: 2008.03.12
H教授の環境行政時評(第62講 その3)
Aさん―ところで、排出量取引制度っていうのは、キャップ以下に排出削減した量を売り、キャップを達成できないところが買うというシステムですね。

H教授―うん、余ったところと足りないところが直接交渉するのを「相対」というんだけど、ふつうは市場を介して行う。日本でも東京証券取引所グループが創設に向けて動き出したってわけだ。

Aさん―日本の国内での売買を当初は対象にしているんでしょうけど、日本の企業とEUや米国の企業との間での売買ということになると、この排出量取引制度がEU方式、米国方式、日本方式なんてバラバラのままだとうまくいかないんじゃないですか。

H教授―ばらばらとは言っても、それはキャップの決め方だけの話だから、市場間の取引ルールさえ決めておけばいいということになる。ただ、そもそもキャップの厳しさが米欧日であまりにばらばらだったら、やはり困るだろう。キャップの基準や取引の対象、検証方法などは揃えた方が、統一したルールを作りやすいのは確かだ。
だからその前提として京都議定書のような共通の土台が必要だと思うよ。
山場に来たガソリン暫定税率延長問題
Aさん―ところでガソリン暫定税率と道路特定財源問題ですが、依然膠着空転状態が続いていますね【10】

H教授―コイズミさんが首相時代にやったことについて、ボクは概ね批判的なんだけど、道路公団改革にも口火を切ったのは事実だし、公共事業削減に舵を切ったことも評価している。そのコイズミさんが民主党と妥協せよと動き出したのが気になるね。
彼は明確に一般財源化支持を公言し、「本心では与党でもそう思っている議員も多いはずだ」とまで言っている。
ま、民主党との妥協を模索するか、強行突破に走るかは、ここ数日の勝負だね。

Aさん―でも6自治体を除く全首長が暫定税率維持の陳情を出したそうじゃないですか。

H教授―ボクの独断と偏見で言わせてもらえば、そんなもの、国交省から仕掛けて、その恫喝に屈したに決まってると思うよ。なにしろ公共事業の大半を握っていて補助金で生殺与奪の権を握っているんだから、逆らうのは勇気がいる。首長にしたって必要なのは道路じゃなくて道路事業費だろう。
【10】 ガソリン暫定税率と道路特会の膠着空転状態
第61講(その2)「ガソリン税暫定税率延長をめぐる混迷」

Aさん―そういえば、前講のセンセイのご荒説に対して、読者からの厳しいご意見もいただいていますよ。ちょっと長いですが、全文挙げておきますね。
不必要な道路について、教授は「古い鉱山跡を巡ったから知っている」とおっしゃいます。しかし、鉱山利権についても言及していらっしゃいます。ならば、その二つを結びつけるという発想はなかったのでしょうか。地元に鉱山利権を持つローカルボスが道路整備という形で自分のところに金を落とさせるため古い鉱山のある地域に道路を整備させたと。教授は計らずして異常に道路が整備されたところばかりに行かれていた可能性があります。もちろんそうではなく公平な視点をお持ちなのかも知れませんが。

私の見た範囲では、今は一桁国道となった街道沿いの集落の中、家の軒先をかすめて大型トラックが疾走するような光景もざらにあります。排気ガスを浴びつつ登校する小学生の姿は忘れられません。

不必要な道路といえば、ある農水大臣の利権誘導(確かにやりまくってましたが)批判のために東京のマスコミが流した映像で、さっぱり車の通らない立派な道路というものがありました。準地元民は知っています。あれは光線の角度からして、明け方に撮影したものです。普段は大変交通量が多い、きわめて重要な幹線道路です。実際に地方に暮らしたことのない人なら騙されるかも知れません。

バイアスがかかっているかも知れない趣味上の経験を離れて、生活体験として本当に、地方の道路建設が不要とお思いでしょうか?首都圏と地方とで生活する上で車がどのくらい重要かという違いまで含めて考えると、私にはそうは思えません。車なしでも生活が成り立つ首都圏の道路整備より、ずっと重要であると思います。


H教授―この方のご意見の評価は読者に委ねるけど、最初のパラグラフと最後のパラグラフは、完全に誤解されておられるな。
ボクは大都会に住んでいるわけじゃない。ボクだって、クルマがなくては過ごせない小さな地方都市の外れに住みついて、もう十年を過ぎているんだ。だから生活体験としても道路の重要性は重々承知しているつもりだ。
もちろん趣味で僻地回りをしているけど、そもそも、その僻地にだって何年か住んだことがあるんだということも知っておいていただきたい。
それからローカルボスが鉱山利権を持つということもあまり考えられない。鉱区を持っているのは鉱山会社以外には、なんとなく胡散臭げな都会の人たちが多いんじゃないかな。

Aさん―でも地方で道路整備を必要とするところがあるのも事実でしょう。

H教授―もちろんそうだ。だけどボクは「地方にこれ以上の道路整備は不要だ」なんてことは一言も言っていない。特定財源という仕組みがおかしいと言っているんだ。
一般財源化して、地域で議論して必要なところを整備すればいいと思う。
ただ、道路整備だけが予算を必要としているわけじゃない。教育だって福祉だって必要だ。他に必要なものだっていっぱいある。限られた財源の中で、それをどう配分するかを自分たちで決めるのが本当の地方自治であり、地方分権ということだと思うよ。
例えば、田舎に行くと昔あった小学校が随分と廃校になっている。これを見過ごしていいのかっていう話だってある。
限られた予算の中で優先度をつけるのは地域の人々に任せるべきだと思うよ。

Aさん―でも、地方はだいたいが財政難でしょう。それにシビルミニマムという観点からすると、貧しい地方に任せっぱなしというわけにもいかないんじゃないですか。

H教授―いくつかの自治体を除いて、財政難はどこも同じだ。大都会の大阪府や大阪市だってひどいものだぜ。
ま、それでもキミの言ったのはその通りだ。だけどそのことと特定財源のままで10年間で59兆円かけて道路を整備する話とリンクさせちゃいけない。
高速道路だって、空港だって、新幹線だって、赤字必至であったとしても国が責任をもってやらなきゃいけないこともあるだろう。でないと、地方は疲弊する一方だ。だけどその場合、ああいう「計画」でなく、もっと別の意味での定量的なガイドラインが必要だ。

Aさん―え、どういう?

H教授―単なる思い付きだけど、そもそもの議論のスタートとして、こんなのはどうだ。
離島は別にして、いわゆる限界集落を含めて、すべての集落から市町村役場所在地まで1時間以内でアクセスできないところについては、国道でも県道でも市町村道でも大規模農道でも基幹林道でもなんでもいいから、時間短縮のできる改良整備を、国が直接または間接的に関わって実施することとするというのはどうだろう。まずは、そういう集落がどこにどれだけあるかをリストアップする。
次に、市町村役場所在地から、県庁所在地、新幹線の駅、高速道路のインター、そして空港のいずれも2時間以内にアクセスできないところについては、国、県が可能な範囲で時間短縮できる改良整備を行うこととする。これについても、まずはそういう市町村をリストアップする。
そして、すべての県庁所在地から新幹線、高速道路、空港のいずれかへは1時間以内でアクセスできるよう、国が責任を持って整備することとし、そうでない県庁所在地をリストアップする。
この作業は道路地図さえあれば、誰だってできる。キミ、試しにやってみろよ。
リストアップが終われば、それを公開し、そこから先どうするかを財源と相談の上、自治体の意見も踏まえつつ、国会で議論すればいいんだ。
そして、それ以外はすべて地方の選択に任せりゃいいんじゃないかと思うよ。

Aさん―でも、今整備している道路だって、投資効果は一応はあるんですよね。
そういう計算式があって、投資効果が1だか1.2以上だかないものは整備しないって聞きましたけど。

H教授―だったらなんでわがニッポンは、800兆円もの借金を抱えるようになったんだ。
そんなのは1以上か1.2以上になるように、もっともらしく数字をいじくっているだけだ。
意味があるとすれば、その数字が高い道路計画の方が、低いものより相対的に効果が高いと言えるだけだろう。
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